A constituição do patrimônio portuário de Belém - parte 2

A crescente demanda pela borracha, a partir de meados do século XIX, tornava cada vez mais incompatível a precária estrutura portuária de Belém com a ampliação de seus serviços, e carecia com urgência de investimentos para uma revitalização que permitisse aumentar a capacidade de escoamento e armazenagem das embarcações que aportavam no litoral margeado de insalubres e perigosos trapiches de madeira.

Em 1906, após a elaboração de diversos projetos de reforma do cais de Belém, dentre os quais se destacou o estudo do engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva, o governo federal autoriza a concessão desses melhoramentos ao empresário norte-americano, Percival Farqhuar que também conseguiu conquistar o direito de explorar os serviços portuários após o término das obras, percebendo, assim, as excelentes possibilidades de retorno financeiro num período de ápice da economia gomífera na região.

No dia 7 de setembro do mesmo ano, Farquhar funda a Companhia Port of Pará, inserida num conglomerado de capitais estrangeiros responsável por diversos empreendimentos na América Latina, tais como a construção da ferrovia Madeira-Mamoré. As obras têm início no ano de 1907. Durante os próximos sete anos é realizado um gigantesco projeto de intervenção urbana como a cidade jamais havia visto, mobilizando milhares de braços e a mais avançada tecnologia internacional.

O projeto previa o aterro da região dos antigos trapiches e dragagem de um canal de 3.300 metros de largura em toda a extensão do cais, com diferentes níveis de profundidade segundo a necessidade de cada tipo de embarcação que o porto fosse receber, indo desde as de pequeno porte, responsáveis pelo serviço de navegação fluvial até as de grande cabotagem e navegação transoceânica. Além disso, a companhia era obrigada, dentre outras coisas, a instalar linhas férreas e de iluminação, abrir uma rua de 30 metros de largura, paralela ao cais, construir armazéns para o depósito de mercadoria e edifícios para a administração e fiscalização governamental dos serviços realizados (Penteado, 1972).

Embora enfrentando problemas, como a grave epidemia de febre amarela que contaminou inúmeros trabalhadores, e as diversas ações judiciais de empresas que protestavam contra o encurralamento de seus trapiches pelas obras de construção, em outubro de 1909, é inaugurada a primeira seção do novo cais numa extensão de 120 metros, composta por um armazém e respectivo canal. A partir de então, é iniciada oficialmente a exploração comercial do porto de Belém pela companhia Port of Pará.

Deve-se lembrar que o porto de Belém não se restringe apenas a região dos 12 armazéns no centro de Belém. O terminal de Miramar, em Val de Cães, também faz parte desse complexo, já que era nesse ancoradouro que ficavam as áreas de depósito de carvão e água e as oficinas de fundição de ferro que recebiam os pré-moldados da Europa. Esta propriedade, longe do centro urbano, passou a servir de residência aos diretores da companhia que, ali instalados, ficavam isolados do foco da epidemia no centro de Belém (Penteado, 1972).

Embora a Port of Pará tenha obtido a concessão da orla desde o igarapé do Uriboca, no rio Guamá até a ponta do Mosqueiro, as obras se restringiram ao centro urbano de Belém que ia da desembocadura do Ver-o-Peso até o igarapé das Almas, também conhecido como igarapé das Armas, onde hoje se localiza o complexo Ver-o-Rio.

A inauguração do novo porto de Belém trouxe consigo uma nova proposta urbanística para toda a área de circunferência das obras, ao exigir a abertura e calçamento de novas ruas, a transformação de igarapés em canais, o desenvolvimento da infraestrutura de transportes e a construção de novos prédios administrativos que valorizaram o bairro e o tornaram altamente requisitado pelo seu caráter comercial.

Os bairros do Reduto e da Campina, no entorno do porto, transformaram-se em áreas de atividade industrial e comercial, respectivamente. A expansão dos usos de comércio e serviços promoveu o gradativo abandono do local pelas famílias que moravam às proximidades, por conta da degradação ambiental, como a poluição sonora e do ar promovida pela crescente agitação, ao lado do próprio envelhecimento dos prédios. Essa modificação foi responsável pela perceptível expansão da ocupação habitacional para os bairros de Nazaré, Umarizal e Batista Campos, que passam a configurar o novo centro residencial das classes mais abastadas.

As residências do entorno do porto passaram, então, a ser ocupadas por estratos de rendas mais baixas, resultando na deterioração dos imóveis, alguns dos quais foram transformados em cortiços. Com o passar do tempo, surgiu nas imediações do centro uma área fisicamente degradada, composta, em sua grande maioria, por residências antigas, onde, ao lado do uso habitacional, convivem bares e hotéis baratos, prostíbulos e outros estabelecimentos característicos de regiões portuárias (Ravena, 2003).

Desse modo, a construção do atual complexo portuário trouxe inevitáveis impactos urbanos. Toda a composição urbanística do centro da cidade e das áreas de entorno sofreu adaptações de usos e transformações na forma de ocupação socioeconômica do espaço. Hoje, o entorno degradado da área portuária, incentivado pela ausência de políticas públicas para sua conservação, além de afastar a população indica a necessidade de uma readequação de suas funções, explorando as potencialidades dessa área enquanto patrimônio cultural.

0 comentários:

Postar um comentário

Blogger Template Mais Template - Author: Papo De Garota